新聞摘要
- 交通部認定松山機場遷移時機是「有但書」的
FB
line
twitter
列印
【MyGoNews方暮晨/綜合報導】台北市長柯文哲2015年11月17日在「首都圈論壇─松山機場遷建及再生論壇」豪氣的表示，松山機場最慢在2020年前遷走。對於這樣的搬遷時程，是否為柯文哲「依他的知識自己認定」？是否曾經與相關單位認真討論過？引起爭議。交通部則表示，松山機場具有交通及區位優勢條件，在2030年桃園機場完成第三跑道等重要設施之前，仍應憑藉優勢條件充分運用既有資源，發揮「首都商務機場、國內航線樞紐」之功能、效益與價值。嗣後再視桃園與松山二機場之發展情況，就國防、經濟、民航與都市發展層面整體評估考量遷移之可行性與時機。
交通部指出，整體而言，松山機場的空運服務是否移轉至由桃園機場提供，涉及層面廣泛，需從國防、救災、空運系統、產業經濟與都市計畫發展等層次整體思考。就國際空運發展趨勢分析，未來亞太與國際空運市場仍將持續成長。
松山機場為軍民合用機場。總面積約213公頃，民航局管有土地計88.49公頃，其餘為軍方管有。除民航使用外，尚有空軍與內政部空中勤務總隊等單位，分別執行專機與總統座機任務，及北部與馬祖地區救災運輸偵巡等任務。
松山機場現定位為「首都商務機場和國內航線樞紐」，除兩岸與東北亞黃金航線外，亦為離島與東部航線樞紐。2014年客運量為610萬人次，其中國際及兩岸航線330萬人次；國內航線為280萬人次，主要旅運需求為金門、馬公與馬祖航線計239萬人次。
松山機場能否遷移之主要關鍵，在於是否有替代系統，能提供相同服務功能與運量。經評估台灣北部地區包括關渡平原、淡海地區，以及於三芝、基隆及桃園外海等處，均因受限與桃園機場空域航路重疊、填海造陸技術成本極高，及欠缺聯外交通系統等因素，現已無適合場址興建替選機場或跑道。至於能否遷移併入桃園機場，以桃園機場2014年運量3,580萬人次已逾航廈設計年容量(3,200萬人次)，而松山機場2014年運量逾610萬人次，短期內無容納松山機場運量需求之能量與空間。
除上述因素外，國內線航線改若至桃園起降亦將改變離島旅運行為。對北部空域、航線及離到場程序亦將產生結構性變化。大小機型混合起降需加大航管隔離標準，將減少桃園機場跑道容量，因此對航管作業及長期影響，需進一步研析。而就機場運作部分，國際與國內線之空、陸側作業與設施需求不同。因此國內線遷移對旅客、桃園機場整體運作及航管作業等系統性之影響，亦須考量。故以現桃園機場各項建設計畫與航空城開發進度來看，俟第三跑道及第三航廈等重要設施完工並營運順利，才有條件評估替代松山機場功能之可行性。
交通部指出，整體而言，松山機場的空運服務是否移轉至由桃園機場提供，涉及層面廣泛，需從國防、救災、空運系統、產業經濟與都市計畫發展等層次整體思考。就國際空運發展趨勢分析，未來亞太與國際空運市場仍將持續成長。
松山機場為軍民合用機場。總面積約213公頃，民航局管有土地計88.49公頃，其餘為軍方管有。除民航使用外，尚有空軍與內政部空中勤務總隊等單位，分別執行專機與總統座機任務，及北部與馬祖地區救災運輸偵巡等任務。
松山機場現定位為「首都商務機場和國內航線樞紐」，除兩岸與東北亞黃金航線外，亦為離島與東部航線樞紐。2014年客運量為610萬人次，其中國際及兩岸航線330萬人次；國內航線為280萬人次，主要旅運需求為金門、馬公與馬祖航線計239萬人次。
松山機場能否遷移之主要關鍵，在於是否有替代系統，能提供相同服務功能與運量。經評估台灣北部地區包括關渡平原、淡海地區，以及於三芝、基隆及桃園外海等處，均因受限與桃園機場空域航路重疊、填海造陸技術成本極高，及欠缺聯外交通系統等因素，現已無適合場址興建替選機場或跑道。至於能否遷移併入桃園機場，以桃園機場2014年運量3,580萬人次已逾航廈設計年容量(3,200萬人次)，而松山機場2014年運量逾610萬人次，短期內無容納松山機場運量需求之能量與空間。
除上述因素外，國內線航線改若至桃園起降亦將改變離島旅運行為。對北部空域、航線及離到場程序亦將產生結構性變化。大小機型混合起降需加大航管隔離標準，將減少桃園機場跑道容量，因此對航管作業及長期影響，需進一步研析。而就機場運作部分，國際與國內線之空、陸側作業與設施需求不同。因此國內線遷移對旅客、桃園機場整體運作及航管作業等系統性之影響，亦須考量。故以現桃園機場各項建設計畫與航空城開發進度來看，俟第三跑道及第三航廈等重要設施完工並營運順利，才有條件評估替代松山機場功能之可行性。
